Zitat von Anthea im Beitrag #1

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Wie hätte man auch mutmaßen können, dass mal was so richtig und auf Anhieb bei der Bahn klappt. Nur die Preiserhöhungen – dabei funktioniert es hervorragend.

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Na das passiert halt.
Darüber wird man sprechen.
Nicht über die pünktlichen Verbindungen.

Bei den Bahnpreisen möchte ich auch Spannung bei der Bahn erleben. Meistens ist Bahnfahren, v.a. wenn man umsteigen muss. Denn oft ist es wegen Verspätungen immer die Frage, ob ich den Anschlusszug bekomme. Komischerweise sind Anschlusszüge immer dann pünktlich, wenn man selber verspätet ist.

Doch Fahrgäste werden gelegentlich zur Eile aufgerufen. So erlebt in einem ICE, der leicht verspätet in Hannover eintraf. Die Durchsage: "Fahrgäste mit Ziel ri. Hamburg werden gebeten, beschleunigt umzusteigen." Ich muss aber auch zugeben, dass es immer mehr Fahrgäste gibt, die die Zeit vergessen, sich an den Türen aufhalten und die Abfahrt des Zuges blockieren.

Ich musste zwei Mal dienstlich nach Lübeck. Mir der Bahn, ICE bis Hamburg, dann RB nach Lübeck.
Beide Male hatte der ICE 20 Minuten Verspätung, so dass ich den Anschluss in Hamburg vergessen konnte. Trotzdem bin ich beide Male 5 Minuten früher in Lübeck angekommen als geplant.
Die Auflösung gibt's morgen.

Die Neubaustrecke Berlin - München ist, wie schon Stuttgart 21, ein Beispiel für Geldverschwendung aufgrund rein politischer Entscheidungen. Die kürzeste und vor allem topologisch günstigere Verbindung wäre über die Region Gera - Chemnitz verlaufen und dadurch zwei Milliarden Euro billiger geworden (weniger Kilometer, weniger Tunnel, weniger Brücken). Die Fahrt von Berlin nach München hätte dann gut 3 1/2 Stunden gedauert.
Die Streckenführung über Erfurt wurde von dem damaligen Thüringer Ministerpräsidenten Bernhard Vogel, der ein besonders gutes Verhältnis zu Helmut Kohl hatte, durchgesetzt.
Mehr dazu hier.

Bestimmt hätte man die Fahrzeit verkürzen können, aber 90km weniger Weg stimmt definitiv nicht. Selbst wenn man die Luftlinie Nürnberg - Leipzig annehmen würde, wären es bestenfalls ca. 70km weniger. Nimmt man die üblichen Krümmungen einer Schnellfahrstrecke an, kommt man auf vielleicht 50-60km weniger. Für die Züge, die über Halle fahren, ist dieser Vergleich aber noch weniger relevant. Wenn man von Nürnberg nach Bitterfeld (dort wo sie Strecken von Leipzig und Halle zusammen kommen), sind es über Halle nur noch ca. 25km weniger als eine direkte Strecke Nürnberg - Leipzig - Bitterfeld.

Über Erfurt hat man halt den Abschnitt Erfurt - Leipzig zu einer doppelten Nutzung hinbekommen. Er funktioniert nun als Nord-Süd-Strecke für die Züge Berlin - München oder Berlin - Stuttgart (teils auch Erfurt - Halle) und als West-Ost-Strecke für die Züge Frankfurt - Dresden.

Das Projekt ist noch nicht ganz fertig. Es fehlen noch:

1. Ausbau Bitterfeld - Halle auf 200km/h
2. Ausbau der Bahnhöfe Halle und Leipzig, um schneller ein- und ausfahren zu können.
3. Ausbaustrecke Ebensfeld - Nürnberg
4. Erhöhung der Geschwindigkeit auf einem Abschnitt zw. Ingolstadt und München.

(1), (2) und (4) dürften bis 2020 fertig werden, (3) vermutlich erst nach 2028. Dann sind durchaus noch 10-15min Zeitersparnis drin, und die Sprinter könnten es in 3:45h schaffen. (Obwohl ich befürchte, dass - wenn (3) fertig ist - die anderen Streckenabschnitte schon wieder saniert werden müssen.)

Dennoch gebe ich recht, dass es in 3:30h oder sogar weniger zu schaffen gewesen wäre (auch über Erfurt), wenn man durchgehend auf hohe Geschw. ausgebaut hätte und nicht wie in DE üblich nur Halbgares macht. Mit 300km/h befahrbar sind Leipzig/Halle - Erfurt - Ebensfeld sowie Nürnberg - Ingolstadt. Sonst sind es 160-230km/h. Schon Nürnberg - München ist halbgar. Wie gesagt, nur bis Ingolstadt sind 300km/h möglich, danach 160-200km/h. Ursprünglich war eine komplette Neubaustrecke N-M geplant, aber man wollte sparen. Jetzt müssen auf dem Abschnitt Ingolstadt - München Nahverkehr und ICEs die Strecke teilen, und sie ist jetzt schon überlastet.

Auch Berlin - Leipzig/Halle hätte man in diesem ebenen Gelände auf 250km/h ausbauen können.

Zitat

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... und nicht wie in DE üblich nur Halbgares macht.

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(Steuer-)Mittel ökonomisch einzusetzen sehe ich nicht als "Halbgares" an. Ich verstehe den ganzen Geschwindigkeits-Bohei sowieso nicht. Kein Berliner ist so wichtig, dass er in vier Stunden in München sein muss.
Ich bin mal von Frankfurt nach Domodolossa gefahren, elf Stunden in einem Sonderzug, der nicht den kürzesten Weg nehmen konnte. Statt am Rhein entlang die badische Schwarzwaldbahn, den alten Lötschbergtunnel statt des neuen Basistunnels - die Fahrt war ein einmaliges Erlebnis. Aus dem ICE sehe ich nur Tunnels oder Schallschutzwände.
Und vor 40 Jahren kam ich auch schon mit einem EC in fünf Stunden von Frankfurt nach Hamburg.

Zitat von Till im Beitrag #8

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[quote] Kein Berliner ist so wichtig, dass er in vier Stunden in München sein muss.

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Zitat von Meridian im Beitrag #9

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Zitat von Till im Beitrag #8

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Kein Berliner ist so wichtig, dass er in vier Stunden in München sein muss.

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Höre ich das typische Gehabe zw. Preußen und Bayern?

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Zitat

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Und China durchzieht sein Bahnnetz mit einem regelrechten Hochgeschwindigkeitssnetz, was die Bahn zu einem Verkehrsmittel macht, was in der Geschwindigkeit zwischen derjenigen der Straße und demjenigen des Flugverkehrs liegt.

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Wobei sie interessanterweise nicht auf Magnetschwebetechnik setzen.

Warum sollte irgendjemand auf die Magnetschwebebahn setzen. Machen wir ja leider auch nicht.
Das Projekt hätte man gleich nach der Wiedervereinigung anstoßen sollen.
Kann mir vorstellen wäre die Technik in Deutschland tagtäglich im Einsatz wäre es auch ein Exportschlager geworden. Mit den entsprechenden Zusatzaufträgen.
Es wären in Deutschland auch wesentlich weniger Flugzeuge unterwegs.
Hamburg München in 2:15?
Leider hat man diese moderne Technik nicht weiter verfolgt.
Sehr bedauerlich wie ich finde.

Zum Transrapid (TR):

Hätte man zw. Hamburg und Berlin einen sehr großen, gemeinsamen Flughafen gebaut, also irgendwo im Nordwesten Brandenburgs, dann hätte sich der TR gelohnt. Er hätte die Fahrgäste in ca. 30min nach Berlin und nach Hamburg gebracht. Doch so groß zu planen ist man in DE nicht in der Lage. Man bekommt ja nicht einmal den BER gebacken.

Ein TR-Netz, das die großen Ballungsräume Deutschlands verbinden zusammen mit einem ausgebauten, bestehenden Bahnnetz mit max. 160-200km/h wären eine gute Kombination gewesen. Der TR würde demnach aus folgenden Strecken bestehen:
München - Nürnberg - Leipzig - Berlin - Flugh B/HH - Hamburg
München - Augsburg - Würzburg - Kassel - Hannover - Hamburg (optional: weiter nach Flensburg - Fredericia - Aarhus/Kopenhagen)
(optional: Wien - Linz - Salzburg -) München - Augsburg - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt
(optional: Linz - Passau - Regensburg -) Nürnberg - Würzburg - Frankfurt - Köln (optional: Brüssel/Amsterdam)
Wiesbaden/Mainz - Frankfurt - Kassel - Erfurt - Leipzig - Dresden
Köln - Düsseldorf - Dortmund - Hannover - Berlin
Köln - Düsseldorf - Bremen - Hamburg
(Optional: Stuttgart/Mannheim - Karlsruhe - Basel - Bern/Zürich)
(Optional: Flugh. B/HH - Rostock, hier auch klassische Bahnstrecke möglich)
(Optional: Berlin - Dresden - Prag - Wien/Bratislava/Budapest)
(Optional: Berlin - Posen - Lodsch - Warschau)

Optionale Strecken wären dann, wenn man sich mit den Nachbarländern entsprechend einigen würde
Das bestehende Bahnnetz könnte wie gesagt auf max. 200km/h ausgebaut werden, vielleicht ein paar neue Zulaufstrecken zur besseren Anbindung an TR-Bahnhöfen. Es wäre für den Regional- und IC-artigen Zugverkehr sowie Güterverkehr zuständig.

Naja, man kann viel träumen. Der TR hat sich nun mal nicht durchgesetzt... Phantastische Träume bezüglich Verkehrsinfrastruktur werden am ehesten in China wahr. Nicht nur Eisenbahn, sondern auch Straßen. Es betrifft auch immer mehr das tibetische Hochland, das nun auch mit vollwertigen Autobahnen durchzogen wird*. Eine Autobahn erreicht dabei die Höhe des Mont Blanc (4800m). In solchen Höhen bremst der Fahrtwind nicht mehr so. (Da es in CN inzwischen auch eine Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke in 3600m Höhe gibt, dürfte das mit dem reduzierten Fahrtwind auch dort zutreffen, da diese elektrifiziert ist und damit kein Problem von Sauerstoffmangel wie bei Verbrennungsmotoren besteht.)

Es kann sein, dass China immer noch den TR bauen wird. Er wird dort zumindest weiter entwickelt. So ist die Bahnstrecke Peking - Schanghai komplett ausgelastet. Die schnellsten Züge fahren bis 350km/h und schaffen die über 1300km lange Strecke in 4h30min. Die Nachfrage steigt aber weiter, aber mehr kann diese Strecke nicht aufnehmen. Derzeit wird eine neue Strecke gebaut, und zwar etwas östlicher als die bestehende Strecke; dabei kommen andere Städte in den Genuss, einen Bahnhof zu bekommen. Ob das die alte Strecke entlastet, ist unsicher, da auch neue Bahnkunden damit gewonnen werden. Erwogen wird auch eine TR-Strecke von Peking nach Schanghai ohne Zwischenhalt, was die Reisezeit auf ca. 3h reduzieren würde. Das würde die Bahnstrecken erheblich entlasten.



*Und in manchen Bereichen von Zentralchina gibt es immer noch Hauptstraßen, die nicht asphaltiert sind, weil die Modernisierung bislang vorbei gegangen ist.

Zitat von Andreas1975 im Beitrag #11

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Warum sollte irgendjemand auf die Magnetschwebebahn setzen. Machen wir ja leider auch nicht

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Ein Link zur Ursache für die Zugausfälle.

https://www.lok-report.de/news/deutschla...nd-brachte.html

Ich glaube, dass so manche Angaben über Raddurchmesser so genau sein müssen, dass diese automatisch falsch werden, wenn ein Rad wegen Herbstlaub oder Nässe durchdreht und sich dabei leicht verformt. Kommt immer wieder vor bei der Bahn und ist eigentlich nicht dramatisch. Wenn aber wegen viel zu hohen Genauigkeitsansprüchen innerhalb eines immer komplexeren elektronischen Systems deswegen dauernd Züge angehalten werden, dann liegen grundsätzliche Fehler vor.

Ein Mangel ist, dass auf besagter Neubaustrecke kein Probebetrieb stattgefunden hat, sondern nur Testfahrten. Bei der Schnellfahrstrecke Erfurt - Halle/Leipzig gab es sehr wohl einen Probebetrieb 3-4 Monate vor der offiziellen Eröffnung. Die Eröffnung Ende 2015 verlief weitgehend störungsfrei. Da die jetzige Strecke mit demselben Funksystem ausgestattet wurde, glaubte man wohl, auf einen Probebetrieb verzichten zu können. Doch es gab einen Unterschied: Auf der Strecke Erfurt - Leipzig/Halle fuhren keine ICE1- Züge, sondern zunächst nur ICE-T. Für das Funksystem umgerüstete ICE1 fahren erst seit dem jetzigen Fahrplan, und die machen die meisten Probleme. Die ICE-T und ICE3 scheinen weit weniger störungsanfällig zu sein. Daher wäre ein Probebetrieb von ein paar Monaten mit ICE1-Zügen bestimmt hilfreich gewesen.